Mecânica: Shaker Hood

O shaker hood ( também chamado de shaker hood scoop ou shaker scoop ) é uma entrada de ar, instalada sobre o filtro de ar, que fica exposta num buraco no capô, daí vem hood. Ele admite mais ar conforme o motor do carro é mais usado, pelo seu movimento e vibração, fazendo seu motor interno forçar a entrada de ar, daí vem shaker.
Ele serve para aumentar a performance do carro à altas velocidades devido ao aumento da corrente de ar, e consequentemente sua pressão, pelo efeito "ram air", que ele proporciona ao motor. Outra vantagem que ele proporciona, devido ao seu posicionamento sobre o capô, é que o carro pode afundar num terreno lamacento/aquoso até a altura do capô que ainda haverá condições do motor funcionar. É um recurso extra de refrigeração e admissão de ar para o motor.

VÍDEO, SHAKER HOOD:



Ainda ponho um desse num Opala.

Mecânica: Motor de uma F1

Pra quem gosta de esportes motorizados a Fórmula 1 é um dos mais interessantes. Carros com o único intuito de atingir a maior velocidade possível no menor espaço de tempo para vencerem uma corrida. Mas diferente de outros esportes automotivos a formula 1 é adaptada completamente pela própria equipe, aerodinâmica, peso, motor, etc. Há diversas limitações impostas em sua fabricação para que a categoria seja competitiva, não privilegiando equipes mais ricas. Até a temporada de 2005 eram utilizados motores V-10 de 3 litros de cilindrada. Em 2006 a FIA alterou para V-8's de 2,4 litros.
O desempenho menor não afetou a categoria já que mesmo os novos motores conseguiam obter mais de 900 cavalos. A duração deles é drasticamente reduzida devido ao seu uso intenso, chegando a 19 mil giros nas trocas de marcha, mas limitados a 18 mil agora em 2009. Todo desgaste gerado no motor porporciona uns 800 quilômetros de vida útil. O combustível usado depende de muitas variáveis, como as condições da pista, por exemplo, atingindo uma média de 50 combinções diferentes de combustível por equipe, com a obrigatoriedade de serem aprovados pela FIA.

VÍDEO, MOTOR RENAULT F1:



Doido de mais.

Mecânica: Transmissão

O vídeo mais simples que eu já vi demonstrando como que é o grosso do funcionamento da transmissão.
Quando pisamos na embreagem "desacoplamos" a engrenagem ( a qual estava sendo utilizada para definir a marcha, em rosa e azul ) que fica fixa no eixo que vem do motor ( amarelo ). As engrenagens laranjas e a amarela possuem um buraco no meio e só são conectadas ao eixo pelas fixas. Então quando pisamos na embreagem o eixo amarelo gira com toda força empregada pelo motor e o cinza gira livre sem nenhuma força mantendo sua velocidade, sem definir nada, o carro parará pelo simples atrito dos pneus com o asfalto. Assim que se põe a marcha as engrenagens certas se tocam e conforme se tira o pé da embreagem elas vão se conectando, assim o eixo amarelo passa a definir a velocidade do cinza que pelo diferencial transmitirá o movimento às rodas.
A única embreagem que fica fixa no eixo amarelo sempre rodando com ele é a amarela, que define a ré. Se engata a ré pela engrenagem verde.

VÍDEO, HOW MANUAL TRANSMISSION WORKS:



Ainda faço algo mais detalhado.

Mecânica: Carburador

Para a combustão próxima da ideal ser alcançada já vimos anteriormente a importância do filtro de ar no controle da qualidade e da quantidade de ar nas câmaras de combustão, agora falaremos do Carburador.
Com a atualização dos carros para a injeção eletrônica, que ocorre desde o final da década de 80, dificilmente você terá um carro carburado, mas para pessoas que nem eu, as quais almejam ter um "v6zão" ou "v8tão" antigo, esse post é para vocês.
Enquanto na mistura dos cilindros quem controla o ar é o filtro de ar, quem controla o combustível é o carburador. Todas considerações do post sobre o filtro de ar foram levando em consideração que o carburador estivesse admitindo a mesma quantidade de combustível às câmaras de combustão.
Pouco combustível faz o carro até mesmo não pegar e pode danificar o motor, e muito pode fazer o carro afogar e morrer além do grande desperdício de combustível e a fumaça preta que fica saindo do escapamento, quem vê de longe pensa que o carro está fundindo enquanto o problema não passa de um carburador desregulado , muito antigo ou quebrado.
Apesar de não existir mais carros carburados fabricados o único motivo disso é o fato de emitirem mais poluentes que os à injeção eletrônica, pois sua fabricação é mais barata. Ele tem que funcionar à temperaturas baixas, marcha lenta e à altas rotações, senão não teria tido uma vida tão longa na sua utilização em carros.
O carburador possui parafusos identificados para controlar a admissão de combustível. Na parte de cima há um parafuso identificado com a marca "Hi" (alta) o qual controla a qualtidade de combustível que vai para o venturi ( que nada mais é do que uma parte mais estreita à passagem de combustível do lado que se conecta ao filtro de ar ) à aceleração máxima, que deve ser a proporção estequiométrica ideal (ar-combustível) que tanto repito. Para a marcha lenta há outro parafuso identicifado como "Lo" (baixa). Ambos parafudos apenas comprimem ou não agulhas de admissão de combustível.
Quando o motor está frio e não quer pegar puxamos o afogador que nada mais faz do que acionar o carburador à rotação baixa e a borboleta do afogador tapa o venturi, criando um vácuo que força o combustível em direção às câmaras de combustão. Isso faz com que o motor funcione lentamente, pois isso oferece uma mistura muito rica em combustível ( não ideal para seu funcionamento ), então assim que o carro liga é só desefogá-lo e usá-lo normalmente.
VÍDEO, FUNCIONAMENTO DO CARBURADOR:



Vale muito a pena assistí-lo.

Mecânica: Filtro de Ar

Dentro das câmaras de combustão dos cilindros deve-se formar a mistura ideal, ou algo pelo menos próximo à ela, para o máximo aproveitamento do combustível, o qual penosamente pagamos para abastecer nossos carros. Para que isso ocorra uma das peças importantes nesse quisito é o filtro de ar.
O ar que respiramos é relativamente impuro, contendo pólen, fuligem e até mesmo partículas de sujeira, as quais se presentes na câmara de combustão reduzem o desempenho do carro pois estão ocupando um espaço precioso onde deveria haver oxigênio e podem até mesmo danificar o motor, reduzindo sua vida útil. Além do mais a combustão dessas impurezas podem acarretar na emissão de poluentes piores.
Além do filtro de ar filtrar as impurezas da atmosfera ele também serve para regular o quanto de ar será admitido pelo motor. Pouco ar significa pouco comburente para muito combustível e resulta numa combustão incompleta, aquém da que poderia ser realizada. Já muito ar significa comburente em excesso e ar tomando espaço de vapor de combustível, ou seja, todo combustível presente entrará em combustão mas vai sobrar oxigênio sem utilização, novamente a combustão está aquém da possível. Em ambos os casos é inevitável o maior consumo de combustível, em relação ao filtro de ar calibrado corretamente, pois para o carro sempre oferecer o mesmo tempo de resposta à aceleração o motorista acaba compensando a potência perdida com o pé mais pesado no acelerador.
O filtro de ar geralmente é feito com materiais como espumas e algodão. Podem ser utilizados a seco ou embebidos em óleo. Os de alta qualidade podem reter partículas com diâmetro de 20 mícrons ou menos. Deve ser sempre limpo com certa regularidade ( de 8 mil à 12 mil quilômetros ) para seu melhor funcionamento.

Na foto: Filtro de ar dum Dodge Challenger 70' Six Pack.

Mecânica: Motores em V

Qualquer motor pode ser fabricado no formato de V, que nada mais é do que os cilindros intercalados, um pra cada lado, formando dois planos que possuem ângulo interno variável. Os motores em V tem como caracteristica principal a compactibilidade dos cilindros no motor para ocupar o menor espaço possível do carro, mas isso depende obviamente do número de cilindros com que estamos trabalhando.
Um motor com até 4 ( ou 5, o que não é comum ) cilindros não precisa ser em V, pois são poucos, e o motor em linha então seria o ideal: 4 cilindros em linha não ocupam muito espaço e além do mais o motor é mais simples de ser fabricado, sendo então mais barato. Agora motores com mais de 6 cilindros em linha proporcionariam-nos carros fora do padrão e sem mercado, com design e aerodinâmica comprometidos.
É aí que entra o formato em V. O ângulo do motor é um valor teórico dependente dos número de cilindros. O ângulo ideal é o que permite que o início do ciclo de combustão em cada um dos cilindros ocorra em intervalos iguais. Motores com muitos cilindros podem possuir mais do que um ângulo ideal, o qual é limitado uma vez que o V não pode ser muito aberto. Os ângulos ideais são:
-V6: 60 graus
-V8: 90 graus
-V10: 72 ou 144 graus
-V12: 60 graus
-V16: 45, 90 ou 135 graus
Quando o ângulo do V é de 180 graus o motor é dito Boxer ( terminologia alemã ).
Os motores em V com menores cilindradas são comuns em motos ( v2 e v4 ).

VÍDEO, SOM DO MOTOR V8 DUM MUSTANG 66':



Outra história heim.

Mecânica: Disposição dos Cilindros.

Dependendo do carro, tanto pelo espaco disposto pelo chassi para o motor tanto quanto pela categoria que se quer inseri-lo no mercado automotivo, há uma diferente disposição possível dos cilindros no motor (em linha, em V ou boxer).
Diferentemente do que se pensa sobre a eficiência dos motores em linha ser pior do que de motores em V, em questão de eficácia não há diferença, se houver a mesma quantidade de cilindros com o mesmo diâmetro e se houver a mesma quantidade de ar durante a admissâo e compressão dos cilindros, a combustão será a mesma independente do formato, e a potência a mesma.
Motores em linha são pouco mais leves que os outros. São utilizados de um modo geral em carros populares transversalmente com 4 cilindors (no maximo 5 cilindros), visando a compactibilidade dos modelos, o unico problema dos motores em linha são para carros refrigerados a ar, pois possuem problema com esse tipo de arrefecimento.















Motores em V são mais comumente utilizados em carros de categorias mais caras, pois necessitam de chassis maiores, consequentemente esses carros são mais luxuosos e com mais tecnologia por causa do nicho de consumidores que acabam atingindo. Carros esportivos trazem o motor em V como atrativo "preenchendo" debaixo do capô com um motor relativamente grande. É utilizado no Ford Mustang, Chevrolet Camaro e Dodge Challenger por exemplo.















Motores boxers proporcionam um baixo centro de gravidade dando mais estabilidade. É utilizado no Volkswagen Fusca, Porsche 911 e Subaro Impreza por exemplo.















(imagens de howstuffworks.com)

VÍDEO, MOTOR BOXER COM TURBO COMPRESSOR:



VÍDEO, MOTOR CONVENCIONAL 4 EM LINHA:



Muito bons.

Mecânica: Motores Hemi.

Antes da década de 50 os motores utilizados em carros eram muito limitados em questão de potência devido ao seu design simples, apenas feito da maneira mais barata para que o motor funcionasse, sem grande tecnologia extra empregada.
















Esses eram os motores flathead, que possuiam a câmara de combustão plana, com a vela no centro e valvulas laterais com tamanho limitado pela geometria da câmara.

Relativamente, pouca admissão de ar e a vela em uma posição pouco estratégica na câmara resultavam numa combustão pouco eficaz e o motor ficava a desejar.



















Mas essa situação iria melhorar. Em 1948 Harry Westlake fez o motor Hemi de 6 cilindros para a Jaguar, que consistia em uma mudança na câmara de combustão, a qual resultava na melhora de todo o motor. De plana a câmara passou a ser no formato hemisférico, daí o nome Hemi, com isso aumentou o contato da centelha da vela com a mistura comburente + combustível e pode-se posicionar as válvulas sobre a câmara de combustão, aumentando seu tamanho e consequentemente aumentando a admissão de ar à mistura, resultando em motores incomparavelmente melhores que os anteriores. Muito mais potência disponível nos carros fez com que a procura por carros mais "fortes" crescesse exponencialmente, principalmente no mercado norte americano, o qual estava aquecido com o final da segunda guerra e a necessidade de "viver" da população.

















Depois surgiram outros melhores, como o Hemi Magnum com duas velas por cilindro, aumentando ainda mais a eficiência do motor. E hoje os motores mais utilizados são os Hemi Pentroof visando a redução da câmara da combustão e ao invés de usar duas válvulas grandes usam-se 4 menores, que são ainda mais eficazes na oxigenação do combustível e são inadaptáveis no motores Hemi normais.

(informacoes retiradas do site howstuffworks)

VIDEO MOTOR HEMI V8:



Muito legal.